TGV
Le TGV, train à grande vitesse est une rame automotrice à traction électrique de conception française, mise au point par la SNCF en collaboration avec Alstom. Il a été mis en circulation commerciale pour la première fois entre Paris et Lyon en septembre 1981, en empruntant le premier tronçon de ligne nouvelle construit entre Saint-Florentin et Sathonay, près de Lyon.
TGV est une marque déposée appartenant à la SNCF.
Le TGV français a fêté son premier milliard de voyageurs transportés, depuis l'inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. le deuxième milliard est attendu pour 2010.
| Table of contents |
|
2 Les évolutions du TGV 3 Les accidents les plus graves 4 Villes desservies 5 Lignes étrangères 6 Entretien 7 Voir aussi 8 Liens externes |
Roulant sur des essieux ferroviaires classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes.
TGV PSE : moteur à courant continu de 535 kW pour 1560 kg,
TGV A : moteur de 800 kW pour 1450 kg),
Technique
Conception
La particularité du TGV est d'être constitué d'une rame articulée, composée de « caisses » reposant sur des bogies intermédiaires communs à deux caisses adjacentes, sauf les motrices d'extrémité dotées de deux bogies. Cette disposition présente plusieurs avantages,
L'inconvénient majeur réside dans l'impossibilité de dissocier facilement la rame, d'où la nécessité d'installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d'entretien. Les rames peuvent être jumelées pour moduler la capacité offerte.Moteurs (asynchrones puis synchrones)
L'utilisation de moteurs synchrones présente plusieurs avantages :
- Moteur plus simple et plus léger à puissance égale:
- Puissance au démarrage élevée (1150 kW/moteur pour TGV A)
- Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.
- Moins connu, un moteur synchrone est capable de produire de l'énergie réactive avec un réglage approprié (Cos phi d'une rame) TGV PSE toujours inférieur à 0,8, cos phi d'une rame TGV A toujours supérieur à 0,95). C'est là un intérêt majeur.Les évolutions du TGV
| Type | Années de construction | Nombre de rames construites | Puissance | Observations |
| TGV PSE bicourant | 1978 à 1985 | 101 | 6400 kW | la rame 38 a été radiée après l'accident de Voiron |
| TGV PSE tricourant | 1978 à 1988 | 8 | 6400 kW | plus une neuvième rame venant d'une rame bicourant transformée |
| TGV postal bicourant | 1978 à 1985 | 2 | 6400 kW | (plus une demi-rame) |
| TGV Atlantique bicourant | 1988 à 1992 | 105 | 8800 kW | |
| TGV réseau bicourant | 1993 à 1996 | 49 | 8800 kW | la rame 502 a été radiée après l'accident de Bierne |
| TGV réseau tricourant | 1993 à 1996 | 30 | 8800 kW | - |
| TGV TMST tricourant (Eurostar) | 1993 à 1994 | 38 | 12200 kW | (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7) |
| TGV PBA tricourant (Thalys) | 1996 | 10 | 8800 kW | - |
| TGV PBKA quadricourant (Thalys) | 1996-1997 | 17 | 8800 kW | (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2) |
| TGV Duplex | 1996-1998 | 30 | 8800 kW | - |
| TGV Duplex | 2001-2002 | 12 | 8800 kW | |
Les accidents les plus graves
Sur ligne à grande vitesse
Sur ligne classique
Lignes nouvelles
Voir l'article détaillé Ligne à grande vitesse.
|
Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l'ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés, de même que la signalisation (il s'agit d'une signalisation embarquée) qui autorise actuellement 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Méditerrannée).
Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) a montré que la LGV est mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n'ayant pas souffert des marches d'essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd'hui :
- le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l'énergie à dissiper,
- la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique,
- le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l'objet d'une réglementations de plus en plus stricte,
- et dans une moindre mesure le captage du courant et le contact rail-roue.
Villes desservies
Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros. Les TGV desservent plus de 100 gares en France, dont 8 en Île-de-France et plus d'une trentaine à l'étranger.
Les axes les plus importants, Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Paris-Nantes, etc., ont des horaires cadencés.
Dessertes intérieures
Dessertes internationales
Thalys et Eurostar sont des marques exploitées par des GEIE, acronyme de groupement européen d'intérêt économique, et ont pour gare de départ à Paris la Gare du Nord.
- Suisse : dessertes gérées par Lyria filiale commune de la SNCF et des CFF, au départ de Paris-Gare de Lyon vers :
- Italie : dessertes gérées par Artesia filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, au départ de Paris-Gare de Lyon vers :
Lignes étrangères
| Pays | ligne | temps | date de réalisation | |
| AVE | Espagne | Séville-Madrid | 2,5 h | |
| AVE | Espagne | Madrid-Saragosse-Barcelone | ||
| KTX | Corée du Sud | Séoul-Busan | 2,35 h | Mars 2004 (12 ans de travaux) |
Entretien
L'Est de la France a connu par le passé un important trafic ferroviaire de marchandise (houille et fer en particulier) qui a fortement décru. Les installations industrielles de la SNCF sont en partie restées, c'est ainsi qu'un important atelier d'entretien des TGV se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg, ville qui n'est pas du tout desservie par le TGV. Les trains qui doivent s'y rendre empruntent les lignes classiques entre Paris et Strasbourg, à vide et de nuit quand les autres trains ne circulent pas.
Voir aussi
Liens externes